进展中的适航审定,渐明晰的无人机监管

来源:宇辰网 作者:陈莹 时间:2018-06-19 分享至:
[宇辰导读]我国无人机管理的探索之路正日渐明晰。

近来我国的无人机适航审定工作有了些实质性进展,一是民航局决定在朗星开展 AT200 无人机适航审定试点工作,二是易瓦特牵手民航管干院共建适航验证实验室。

这两则事件让包括适航在内的无人机监管问题,再次引起业界的关注。

无人机监管一直以来都与整个无人机产业的发展紧密相连。民用无人机作为一种相对新兴且用途广泛的民用航空器,作为可以影响到国家空域安全的空中运行设备,其管理问题是我国民航部门工作的重点。近年来,在无人机产业迅速崛起、无人机用户群体不断壮大、旺盛的市场需求催生大批运营企业大背景下,我国对无人机产业的监管不断取得实质性进展,无人机管理的探索之路日渐明晰。

去年宇辰网发表的文章《无人机到底是如何监管的?看这一篇就够了》围绕适航、注册、空域管理、运行管理、飞行执照管理等方面对我国无人机监管做了系统的梳理。如今,时隔近一年后,我国无人机监管又发生了哪些变化?

在此,本文在前文的基础上,补充了民航局近来的监管新举措,再次为广大读者做一次全面的汇总。

一、无人机适航

概况:多年前的文件规定,民用航空器所有人或者占有人需具有民航局颁发的适航证或特许飞行证。但目前无人机领域缺少专门适航文件,适航在无人机领域并未真正落地,相关工作正在调研中。

2018年6月12日,炼石有色发布公告,中国民航局航空器适航审定司决定在公司之控股子公司朗星无人机开展AT200无人机适航审定试点工作。朗星无人机将根据AT200无人机的实践,总结提炼无人机适航技术标准、符合性方法和验证试飞技术,特别是无人机专有电传操纵系统、信息传输与通信链路系统以及感知避让系统等方面的研发经验,并提交到适航审定司 “无人机适航管理政策制定专项工作组”。

2018年6月13日,由中国民航管理干部学院和易瓦特科技股份公司联合运作的无人驾驶航空器系统适航验证联合实验室在京揭牌成立。试验室的成立将为双方在适航检验方面开展深入技术交流提供平台,推动适航理论与实践的结合,推动无人机适航检测工作向纵深发展。

诚如中国民航局适航司司长徐超群在2018民用无人驾驶航空器发展国际论坛上所述,民航局计划制定基于运行风险的适航标准和适航管理体系,目前这项工作刚刚开始,处于调研阶段。

徐超群提到,目前中国无人机适航管理面临三大挑战:一是管理规章欠缺,适航标准、专业技术标准空白;二是机型多、技术更新快、运行环境复杂;三是局方人力资源不足,业界人才储备不够,缺乏经验。为应对上述挑战,中国民航局计划基于最大起飞重量、视距范围、运行环境、无人机型号和技术、运行区域等进行综合的风险评估,制定基于运行风险的适航标准和适航管理体系。

航空器上天一定要保证安全性,这也是适航证存在的重要意义。民航局空管行业管理办公室2016年9月发布的《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》规定,民用无人驾驶航空器在空域内运行应当符合国家和民航有关规定,经评估满足空域运行安全的要求。而评估内容就包括了适航证件(特殊适航证、标准适 航证和特许飞行证等)。

那么对于适航,我国具体是怎样管理的呢?

民用航空器的适航管理由民航局负责,《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》(1987年)明确,民用航空器的适航管理,必须执行规定的适航标准和程序。具体规定内容是:

第六条 任何单位或者个人设计民用航空器,应当持航空工业部对该设计项目的审核批准文件,向民航局申请型号合格证。民航局接受型号合格证申请后,应当按照规定进行型号合格审定;审定合格的,颁发型号合格证。

第七条 任何单位或者个人生产民用航空器,应当具有必要的生产能力,并应当持本条例第六条规定的型号合格证,经航空工业部同意后,向民航局申请生产许可证。民航局接受生产许可证申请后,应当按照规定进行生产许可审定;审定合格的,颁发生产许可证,并按照规定颁发适航证。

任何单位或者个人未按照前款规定取得生产许可证的,均不得生产民用航空器。但本条例第八条规定的除外。

第八条 任何单位或者个人未取得生产许可证,但因特殊需要,申请生产民用航空器的,须经民航局批准。

按照前款规定生产的民用航空器,须经民航局逐一审查合格后,颁发适航证。

第九条 民用航空器必须具有民航局颁发的适航证,方可飞行。

围绕适航部分,据《民用航空产品和零部件合格审定规定》(2007年发): 具有中华人民共和国国籍的民用航空器的所有人或者占有人可以申请该航空器的适航证。

想要获得适航证,申请人需要向局方提供相关申请文件,并接受局方对航空器进行适航检查:

1.适航检查应当包括对所申请的航空器其各种合格证件、技术资料、持续适航文件的评审及对航空器交付时的技术状态与批准的型号设计的符合性的检查。

2.局方认为必要时,申请人应当对该航空器进行验证试飞,以证明其飞行性能、操纵性能和航空电子设备的功能符合适航要求;

3.如果该航空器是使用过航空器,申请人应当提交曾在该航空器上所完成的所有改装、维修、检验、试飞和校正等工作记录以供检查,并提供适航指令、服务通告执行情况记录及局方认为必要的其他资料;必要时,申请人应在局方适航检查前,对该航空器实施必要的检查,并向局方提交检查报告。

4.申请人应当认真解决局方在上述检查过程中提出的问题,并提交该航空器已符合批准的型号设计,所有设计更改均得到批准,航空器处于安全可用状态的证明材料。

而未能取得有效适航证的民用航空器,符合一定条件情况下,可以申请特许飞行证。

以上关于适航的文件普遍发布时间较早,当时我国民用无人机市场远没有现在繁荣。倘若生搬硬套的用在无人机产业,怕也是难以维系。随后,面对逐渐发展的无人机行业,2009年6月4日民航局颁发了《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》,作为对民用无人机的过渡性管理办法,该规定要求民用无人机申请人办理临时国籍登记证和I类特许飞行证;并要求结合实际机型特点,按照现行有效的规章和程序的适用部分对民用无人机进行评审。评审的基本原则是:进行设计检查,但不进行型号合格审定,不颁发型号合格证;进行制造检查,但不进行生产许可审定,不颁发生产许可证;进行单机检查,但不进行单机适航审查,不颁发标准适航证。 

2012年1月13日,民航局适航管理文件《民用无人机适航管理工作会议纪要》,此文件明确了单机检查时以《民用航空器及其相关产品适航审定程序》为基础,制定具体检查单和检测方法;以具体使用环境下能安全飞行为标准,以确定使用限制为重点,颁发I类特许飞行证。

2015年年末《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法》在民航局官网征求意见。来自无人机生产兼经营厂商和驾驶员培训机构的意见较为集中,反映了执行层面各环节取证难、政策不配套等问题。结合此次征集到的意见,运输司委托中国航协通航分会对无人机企业进行调研,组织召开研讨会,对《办法》提出了建设性意见,主要包括:一是对无人机类型及用途进行分级分类,豁免或简化25公斤以下无人机适航、机载无线电台等取证环节,二是进一步降低无人机企业市场准入门槛,不宜套用设立通航企业条件,三是设定办法生效的缓冲期,实现平稳过渡。民航局将继续深入开展调研,广泛听取行业意见,针对无人机运行特点完善无人机管理。

以上不难看出,成熟的无人机适航规则虽然尚未落地,但是这些年民航局在无人机适航管理上从未停下脚步。

二、无人机经营

概述:使用无人驾驶航空器开展经营性飞行活动应当取得经营许可证(载客类和载货类经营性飞行活动除外)。

民航局发布的《民用无人驾驶航空器经营性飞行活动管理办法(暂行)》(以下简称《管理办法》)自2018年6月1日起正式实施,自此无人驾驶航空器经营性飞行活动将有章可依、有据可查。

根据该《管理办法》,取得无人驾驶航空器经营许可证,应当具备四项基本条件:从事经营活动的主体应当为企业法人,法定代表人为中国籍公民;企业应至少拥有一架无人驾驶航空器,且以该企业名称在中国民用航空局"民用无人驾驶航空器实名登记信息系统"中完成实名登记;具有行业主管部门或经其授权机构认可的培训能力(此款仅适用从事培训类经营活动);投保无人驾驶航空器地面第三人责任险。

三、无人机注册

概述:最大起飞重量250g以上无人机实施实名登记。

中国民航局航空器适航审定司发布的《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》,要求2017年6月1日起,最大起飞重量250g以上(含250g)的无人机实施实名登记。民用无人机制造商和民用无人机拥有者在“无人机实名登记系统(https://uas.caac.gov.cn)”上申请账户,并填写相应信息,包括制造商或拥有者信息、产品信息等。

民用无人机拥有者在“无人机实名登记系统”中完成信息填报后,系统自动给出包含登记号和二维码的登记标志图片。拥有者在收到系统给出的包含登记号和二维码的登记标志图片后,将其打印为至少2厘米乘以2厘米的不干胶粘贴牌。拥有者必须确保无人机每次运行期间均保持登记标志附着其上。而未能按照规定实名登记和粘贴标志的,其行为将被视为违反法规的非法行为,其无人机的使用将受影响,监管主管部门将按照相关规定进行处罚。

最大起飞重量250g以上这个适用范围,涵盖了市面上大部分民用无人机机型。据悉,截至2018年3月22日,我国无人机实名登记数已增至18万架以上。

四、空域管理

概况:无人机的空域管理尚处于摸索阶段,无人机低空空域合法身份待明确。

空域管理一直通航界最关心的问题,已经发布的无人机管理文件也多次提到空域。民航局空管行业管理办公室2016年9月发布的《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》规定:民用无人驾驶航空器仅允许在隔离空域飞行;民用无人驾驶航空器飞行应当为其单独划设隔离空域,明确水平范围、垂直范围和使用时段。可在民航使用空域内临时为民用无人驾驶航空器划设隔离空域;飞行密集区、人口稠密区、重点地区、繁忙机场周边空域,原则上不划设民用无人驾驶航空器飞行空域;隔离空域由空管单位会同运营人划设。

划设隔离空域应综合考虑民用无人驾驶航空器通信导航监视能力、航空器 性能、应急程序等因素,并符合下列要求: (一)隔离空域边界原则上距其他航空器使用空域边界的水 平距离不小于10公里;(二)隔离空域上下限距其他航空器使用空域垂直距离8400 米(含)以下不得小于600米,8400米以上不得小于1200米。

其实总体来说,实际上,现有法律法规并未明确无人机的空域使用范围、界限,未确定无人机在低空空域的合法身份。

无人机不同于一般的民用航空器,其使用范围之广、用户人数之大,都对无人机空域管理工作带来了严峻考验。在这种情况下,有关单位不得不结合现实情况,划设无人机的禁飞区域。

例如,为了防范无人机等升空物体侵入民用机场净空保护区,减少对机场飞行安全和运行效率的影响,促进电子围栏系统等类似技术的应用,民航局已经公布了173个民用运输机场的净空保护范围数据。

再比如,交通运输部2018年5月24日发布的《城市轨道交通运营管理规定》明确,禁止在地面或者高架线路两侧各100米范围内升放风筝、气球等低空飘浮物体和无人机等低空飞行器。各地方也因地制宜的出台了针对包括无人机在内的“低慢小”航空器的管理,规范无人机不再“放肆飞”。

五、飞手证照管理

概况:以7公斤为界,无人机驾驶执照实施分类管理。

无人机不是任何人都可以飞,接下来一步要考虑的是驾驶员资质的问题。2016年7月,为加强对无人机驾驶员的规范化管理,民航局飞行标准司发布《民用无人机驾驶员管理规定》,将驾驶员管理分为三种情况:无需证照管理、行业协会管理和局方管理。

下列情况下,无人机系统驾驶员自行负责,无须证照管理:

1.在室内运行的无人机;

2.I、II类无人机(如运行需要,驾驶员可在无人机云系统进行备案。备案内容应包括驾驶员真实身份信息、所使用的无人机型号,并通过在线法规测试);

3.在人烟稀少、空旷的非人口稠密区进行试验的无人机。

下列情况下,无人机驾驶员由行业协会实施管理, 局方飞行标准部门可以实施监督:

1.在隔离空域内运行的除I、II类以外的无人机;

2.在融合空域内运行的III、IV、V、VI、VII类无人机。

在融合空域运行的XI、XII类无人机,其驾驶员由局方实施管理。

简单来说,就是室内无人机,空旷区试验无人机,以及7公斤以下视距内运行的无人机,不需要证照管理,其他民用无人机驾驶员管理由行业协会和民航局负责。行业协会需要符合民航局在该文件中阐述的相关资质要求。

六、运行管理

概况:部分无人机应接入无人机云、使用电子围栏,目前相关技术正在发展中。

2015年12月末发布的《轻小无人机运行规定(试行)》以1.5公斤为分水岭,要求除视距内运行的1.5公斤以下无人机之外,其他轻小型无人机按照分类的不同在部分或者全部情况下,接入无人机云、使用电子围栏,具体为:Ⅲ、Ⅳ、Ⅵ和Ⅶ类无人机及在重点地区和机场净空区以下运行Ⅱ类和Ⅴ类无人机应安装并使用电子围栏、接入无人机云。在接入无人机云的情况中,Ⅲ、Ⅳ、Ⅵ和Ⅶ类的民用无人机在人口稠密区和非人口稠密区报告频率分别为最少每秒一次、最少每30秒一次;对于重点地区和机场净空区以下使用的Ⅱ类和Ⅴ类的民用无人机,报告频率为最少每分钟一次。未接入无人机云的民用无人机运行前需要提前向管制部门提出申请,并提供有效监视手段。

电子围栏是指为阻挡即将侵入特定区域的航空器,在相应电子地理范围中画出特定区域,并配合飞行控制系统、保障区域安全的软硬件系统。国内主流的多旋翼无人机厂商都带有电子围栏系统,但由零散配件组装而来的产品不设电子围栏、可以任意编写航迹规划,产品容易改装、不支持实时监视、飞行性能没有约束,因而存在较大安全隐患。

无人机云系统类似于无人机的“黑匣子”,是指轻小型民用无人机运行动态数据库系统,用于向无人机用户提供航行服务、气象服务等,对民用无人机运行数据(包括运营信息、位置、高度和速度等)进行实时监测。无人机云系统既是一种服务手段,也是一种重要的监管方式。民航局在《轻小无人机运行规定(试行)》中对无人机云系统提供商的提出了相关要求。

云系统被纳入规定后,谁来提供云系统呢?据统计,自《轻小无人机运行规定(试行)》发布以来,截止2018年4月,民航局陆续批准了7家无人机云系统,包括优云系统(U-Cloud)、U-Care、飞云系统和北斗云系统(BD-cloud)、无忧云管家系统、大翼云,以及知翼无人机监管平台。

经过民航局对无人机监管持续的探索,无人机产业逐渐从无序转向有序。虽然适航和空域等问题尚未彻底解决,但是无人机监管之路日渐明晰,从使用到经营,无人机产业正在迎来更加健全、完善的监管环境。



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